Катастрофа Boeing 737 в Перми

























































































Рейс 821 Аэрофлот-Норд
Пермь. Место падения самолёта. Общий вид 2009.jpg
Мемориал рейсу 821
Общие сведения
Дата
14 сентября 2008 года
Время
05:09 YEKT (23:09 UTC)
Характер
Крушение при заходе на посадку
Причина
.mw-parser-output .ts-comment-commentedText{border-bottom:1px dotted;cursor:help}@media(hover:none){.mw-parser-output .ts-comment-commentedText:not(.rt-commentedText){border-bottom:0;cursor:auto}}
Ошибки экипажа
Место
Россия Индустриальный район (перегон Пермь II—Бахаревка Свердловской железной дороги), в 11 км от аэропорта Большое Савино, Пермь (Россия)
Координаты
57°58′17,60″ с. ш. 56°12′41,69″ в. д.HGЯO
Погибшие
88 (все)
Воздушное судно

Boeing 737-505, Aeroflot-Nord JP6276458.jpg
Разбившийся самолёт за 3 месяца до катастрофы
Модель
Boeing 737-505
Авиакомпания
Россия Аэрофлот-Норд
Принадлежность
Китайская Народная Республика Air China
Пункт вылета
Россия Шереметьево, Москва
Пункт назначения
Россия Большое Савино, Пермь
Рейс
SU821
Бортовой номер
VP-BKO
Дата выпуска
22 августа 1992 года (первый полёт)
Пассажиры
82
Экипаж
6
Выживших
0
Commons-logo.svg Рейс 821 Аэрофлот-Норд на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 в Перми — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал регулярный пассажирский рейс SU821 по маршруту Москва—Пермь (для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках), но при заходе на посадку, не долетев приблизительно 11 километров до аэропорта Перми, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа[1][2][3][4].


Катастрофа рейса 821 стала крупнейшей катастрофой в истории самолёта Boeing 737-500 (после катастрофы в Мокпхо), второй крупнейшей авиакатастрофой 2008 года (после катастрофы MD-82 в Мадриде), а также первой катастрофой Boeing 737 на территории России.




Содержание






  • 1 Сведения о рейсе 821


    • 1.1 Самолёт


    • 1.2 Экипаж и пассажиры




  • 2 Хронология событий


    • 2.1 Предшествующие обстоятельства


    • 2.2 Подлёт к Перми


    • 2.3 Катастрофа


    • 2.4 Повреждение железной дороги




  • 3 Реакция


  • 4 Расследование


    • 4.1 Уголовное дело


    • 4.2 Расшифровка переговоров


    • 4.3 Окончательный отчёт расследования




  • 5 Страховые выплаты


  • 6 Последствия катастрофы


  • 7 Культурные аспекты


  • 8 См. также


  • 9 Примечания


    • 9.1 Комментарии


    • 9.2 Источники




  • 10 Ссылки





Сведения о рейсе 821 |



Самолёт |


Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 22 августа). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3C-1. Владельцем самолёта являлась компания «ARN 737 Limited» (Бермудские острова). Эксплуатировался авиакомпаниями:




  • Braathens (с 8 по 24 сентября 1992 года, борт LN-BRW),


  • Xiamen Airlines (с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года),


  • China Southwest Airlines (с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года),


  • Air China (с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года, во всех летал под постоянным б/н B-2591).


29 мая 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года, в которой получил бортовой номер VP-BKO. Лизингодателем являлась компания «Pinewatch Limited» (Ирландия)[5]. На день катастрофы лайнер совершил 35 104 цикла «взлёт-посадка» и налетал 44 533 часа[6][7][8].



Экипаж и пассажиры |


Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:




  • Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Родион Михайлович Медведев. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года и 1 месяц (с августа 2006 года). Управлял самолётами Ан-2 (в Краснокутском лётном училище) и Ту-134[9] (в должности второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 8 февраля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 3900 часов, 1190 из них на Boeing 737 (477 из них в качестве КВС).


  • Второй пилот — 43-летний Рустам Рафаилович Алабердин. Опытный пилот, также (как и КВС) управлял самолётами Ан-2 (вторым пилотом, затем КВС) и Ту-134 (вторым пилотом). В должности второго пилота Boeing 737 — с 6 марта 2008 года. Налетал свыше 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.


В салоне самолёта работали четыре стюардессы:



  • Анна Дмитриевна Широкова, 22 года. Налетала 1822 часа.

  • Тамара Викторовна Норицына, 23 года. Налетала 982 часа.

  • Анна Юрьевна Яковлева, 27 лет. Налетала 653 часа.

  • Ольга Васильевна Кучма, 26 лет. Налетала 525 часов.

















































































Гражданство Пассажиры Экипаж Всего

Россия Россия
 60 6 66

Азербайджан Азербайджан
 9 0 9

Украина Украина
 5 0 5

Белоруссия Белоруссия
 1 0 1

Франция Франция
 1 0 1

Швейцария Швейцария
 1 0 1

Латвия Латвия
 1 0 1

Германия Германия
 1 0 1

Турция Турция
 1 0 1

Италия Италия
 1 0 1

Китайская Народная Республика КНР
 1 0 1
Всего 82 6
88

Среди пассажиров на борту самолёта находились:




  • Геннадий Николаевич Трошев, генерал-полковник, советник Президента России, Герой России.


  • Владимир Евгеньевич Погодин, первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России.

  • Александр Иванович Трофимов, президент Федерации самбо Чувашии и депутат госсовета Чувашской Республики, крупный криминальный авторитет Поволжья и глава преступного мира Чувашии (с 1990 по 2008 годы)[10][11].


  • Сергей Геннадьевич Ижболдин, мастер спорта международного класса по велоспорту.


Всего на борту самолёта находилось 88 человек — 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа[3][12][13].


5 пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь поездом[14].



Хронология событий |



Предшествующие обстоятельства |


Boeing 737-505 борт VP-BKO вылетел из аэропорта Шереметьево (Москва) в 01:12[* 1] и взял курс на Пермь[15]. Полёт проходил ночью в облаках.


В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП № 03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП №21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс LH3209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне) с ВПП №03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полётом FMS.


В 04:51, на просьбу КВС: Курс дайте!, диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив своё решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.



Подлёт к Перми |


Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешёл в горизонтальный полёт. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 км из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлёту координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее.


Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолёт имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полёты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 фунтов, а отклонение спойлера больше 2,5°. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 км ближе к ВПП.


В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30° после его завершения. Затем самолёт занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полёта второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлётного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.



Катастрофа |


Диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[3][16].


Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена, но затем самолёт сделал «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс SU821 на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился, все находившиеся на его борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли.


На 2018 год это крупнейшая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-500.



Повреждение железной дороги |


Лайнер рухнул на двухпутный перегон Пермь II—Бахаревка Свердловской железной дороги, в результате чего были частично разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Также было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.


В связи с поисковыми работами на месте катастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Удалось отремонтировать только волоконный кабель, восстановив связь РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов)[17][18]. Движение поездов осуществлялось в объезд через станцию Чусовская. Движение поездов было полностью восстановлено к 19:52[19].



Реакция |


День 15 сентября 2008 года был объявлен в Пермском крае днём траура[20]. Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК[21].



Расследование |


Расследованием причин катастрофы рейса SU821 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).


Также была создана правительственная комиссия, в которую вошли:




  • Игорь Евгеньевич Левитин, министр транспорта РФ, возглавивший комиссию.


  • Евгений Викторович Бачурин, глава Росавиации.


  • Александр Васильевич Нерадько, глава Росаэронавигации.


К месту катастрофы выехали глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномочный представитель Президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота[22], главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно[23].


30 октября 2008 года новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил[24][25], что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия в экипаже и недостатки всей системы его подготовки к полётам».


10 февраля 2009 года МАК объявил о завершении расследования.


.mw-parser-output .ts-Начало_цитаты-quote{float:none;padding:0.25em 1em;border:thin solid #eaecf0}.mw-parser-output .ts-Начало_цитаты-source{margin:1em 0 0 5%;font-size:105%}.mw-parser-output .ts-Начало_цитаты-quote .ts-oq{margin:0 -1em -0.25em}.mw-parser-output .ts-Начало_цитаты-quote .ts-oq .NavFrame{padding:0}.mw-parser-output .ts-Начало_цитаты-quote .ts-oq .NavHead,.mw-parser-output .ts-Начало_цитаты-quote .ts-oq .NavContent{padding-left:1.052632em;padding-right:1.052632em}






Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь
КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолёта на заключительном этапе полёта, что привело к перевороту самолёта через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землёй. Потеря пространственной ориентировки произошла при полёте ночью, в облаках, с отключёнными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолёта с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).


…Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолётов Boeing 737 в авиакомпании.


Недостатки в технической эксплуатации самолёта привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки»[* 2] в положении
РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолёта и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.


…По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.


.mw-parser-output .ts-Конец_цитаты-source{margin:0.357143em 2em 0 0;text-align:right}


— заключение МАК



Уголовное дело |


В день катастрофы было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ. Расследование было прекращено 15 марта 2010 года с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого»[26], но уже 26 апреля того же года это решение было отменено и дело было направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе[27][28].


В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности[29].



Расшифровка переговоров |


Бортовые самописцы разбившегося самолёта были переданы МАК для расшифровки и проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако считывание записей обоих устройств удалось произвести[30]. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолёт якобы «горевшим»[31], оба двигателя упавшего самолёта работали до столкновения с землей, пожара и взрыва на борту лайнера не было[32].


Видеореконструкция катастрофы на YouTube








Окончательный отчёт расследования |


Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолёт был технически исправен: сертификат лётной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний
чек был пройден на внуковском авиаремонтном заводе № 400 7 сентября этого года»[35].


Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным[36], однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства линейного пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском[37]. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесёнными двигателями[37].


Оба пилота вышли из отпуска 11 сентября 2008 года и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса SU821[9]. За 3 дня, предшествующих полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха[37].


2 февраля 2009 года эксперты обнаружили в мышечных тканях командира рейса 821 повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полёта[37][38][39]. В отчёте МАК упоминается об SMS-сообщении, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека»[37]. Однако обнаруженная концентрация алкоголя в мышечной ткани пилота может быть вызвана посмертными процессами в тканях, поэтому официального вывода о нетрезвом состоянии КВС не сделано.


Активное пилотирование самолёта осуществлял второй пилот.


По данным расследования командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови[37]. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном»[37].


Кроме того, МАК отметил, что диспетчер изменил схему захода на посадку, чем мог дезориентировать экипаж и повысить уровень его психо-эмоционального напряжения.


Окончательный отчёт расследования МАК был опубликован 29 мая 2009 года.



Страховые выплаты |


18 января 2011 года Пермским районным судом было утверждено мировое соглашение по иску родственников одной из погибших. Совокупная сумма выплат составила 6,5 млн рублей[40]


Страховая компания, обслуживающая авиакомпанию «Аэрофлот», выплатила семьям погибших до 2 000 000 рублей на человека. От государства семьи погибших получили 27 600 (1 МРОТ — 2300 от 01 сентября 2007 года) рублей компенсации[4].



Последствия катастрофы |




Место катастрофы (2011 год)


Авиакомпания «Аэрофлот» объявила, что отказывается от практики выполнения совместных рейсов с «Аэрофлот-Норд» и запрещает ей использовать для выполнения собственных рейсов парк «Аэрофлота»[41]. C 15 сентября 2008 года «Аэрофлот-Норд» не должен использовать бренд «Аэрофлот» в связи с отзывом авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» своей торговой марки[42].


В тот момент представители авиакомпании, однако, заявили, что отказываются подчиниться этому решению[43]. С 01 декабря 2009 года авиакомпания сменила название на «Нордавиа — региональные авиалинии». Фактически эксплуатация самолётов «Аэрофлот-Норд» (впоследствии «Нордавиа») на рейсах «Аэрофлота» продолжалась до продажи авиакомпании Норильскому никелю и переходу на зимнее расписание 2011/2012 годов. Выполнение рейсов «Нордавиа» в рамках код-шеринговых перевозок с «Аэрофлотом» продолжалось до 2014 года.


Кроме того, «Аэрофлот» направил комиссию для проверки технического состояния самолётов другой своей дочерней авиакомпании «Аэрофлот-Дон»[44].


По итогам служебного расследования был уволен с занимаемой должности лётный директор «Нордавиа» Николай Холопов. Никто из руководителей авиакомпании не понёс наказания, так как следствием их вина в авиакатастрофе не была установлена.



Культурные аспекты |



  • Катастрофа рейса 821 будет показана в 19 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф.

  • Аналогичная катастрофа изображена в фильме «Полёт. Три дня после катастрофы», вышедшем в 2013 году. Но в фильме разбился самолёт Boeing 767, погибло 82 человека, но несколько человек выжило (в том числе один из пилотов).



См. также |




  • Катастрофа Boeing 737 в аэропорту Ла Гуардия — также имело место неадекватное поведение пилотов

  • Катастрофа Boeing 737 под Шарм-эш-Шейхом

  • Катастрофа Saab 340 под Дильсдорфом

  • Катастрофа Boeing 737 в Дуале



Примечания |



Комментарии |





  1. ↑ Здесь и далее указано Екатеринбургское время — YEKT


  2. ↑ Под термином «вилка» понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно


  3. ↑ Указания высоты полёта в метрах


  4. ↑ Отдельная приводная радиостанция вблизи Менделеево


  5. ↑ «Альфа», «Борис», «Михаил», «Николай» — буквенный шифр составного кода схемы захода на посадку на полосу №21


  6. ↑ Курс 212° (для взлёта на юго-запад с ВПП №21 аэропорта Большое Савино)


  7. ↑ Курс 032° (на северо-восток, в сторону города, с ВПП №03 аэропорта Большое Савино)


  8. ↑ Запрос у диспетчера векторения


  9. ↑ В этот момент произошло отключение автопилота из-за неосознанных действий второго пилота


  10. ↑ В этот момент резким движением штурвала второй пилот выводит самолёт из заложенного КВС крена в 76°




Источники |





  1. ↑ Ход расследования МАК Архивировано 22 декабря 2016 года.


  2. ↑ Самолёт Boeing 737 потерпел катастрофу


  3. ↑ 123 МАК — Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия — Боинг-737-500 VP-BKO (полный текст) Архивировано 21 июня 2011 года.


  4. ↑ 12 Крушение Боинга в Перми унесло жизни 88 человек, из них 21 иностранца


  5. ↑ Боинг, разбившийся в Перми, ранее эксплуатировался в Китае РИА «Новости»


  6. ↑ Aeroflot-Nord VP-BKO (Boeing 737 — MSN 25792) ( Ex B-2591 LN-BRW )


  7. ↑ VP-BKO Aeroflot-Nord Boeing 737-500


  8. ↑ Уточненная информация по катастрофе с официального сайта «Аэрофлот-Норд» Архивировано 17 сентября 2008 года.


  9. ↑ 123 Новая Газета | № 71 от 24 Сентября 2008 г | «Все нормально в экипаже?» Архивировано 28 сентября 2008 года.


  10. ↑ Трофимов Александр Иванович


  11. ↑ выборы 2. КОГО ВЫ СЧИТАЕТЕ САМЫМ ГЛАВНЫМ БАНДИТОМ В ЧЕБОКСАРАХ? - ИНТЕРНЕТГАЗЕТА ЧУВАШИИ


  12. ↑ Обнаружен «черный ящик» упавшего «Боинга» Лента.ру


  13. ↑ Авиакатастрофа самолёта БОИНГ — 737 выполнявшего рейс № 821 Москва — Пермь Архивная копия от 17 сентября 2008 на Wayback Machine Портал МЧС России


  14. ↑ Пассажиры, опоздавшие на рейс № 821, были отправлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал


  15. ↑ Авиакатастрофа самолёта Boeing 737 в Перми унесла жизни 88 человек


  16. ↑ «Диспетчер: экипаж Boeing вёл себя неадекватно». Статья на Газета.ру


  17. ↑ Из-за авиакатастрофы под Пермью остановлено движение по Транссибу «ТатарИнформ»


  18. ↑ Поезда по Транссибу пущены в обход места крушения «Боинга» Вести.ru


  19. ↑ Движение по поврежденному участку Транссиба полностью восстановлено РИА «Новости»


  20. ↑ В Пермском крае в понедельник будет объявлен траур


  21. ↑ У родственников погибших при крушении самолёта начинается забор крови // АвиаПорт. Дайджест


  22. ↑ Пассажирский самолёт Boeing 737, выполняющий рейс из Москвы в Пермь, потерпел катастрофу


  23. ↑ Неисправность или теракт


  24. ↑ | Агентство экономической информации ПРАЙМ


  25. ↑ Пермскую авиакатастрофу списали на пилотов / 30.10.08 / РИА Новый День


  26. ↑ Дело об авиакатастрофе в Перми закрыто из-за смерти подозреваемого (неопр.). РИА «Новости» (15.03.2010). Проверено 26 апреля 2010. Архивировано 18 марта 2012 года.


  27. ↑ Отменено постановление о прекращении уголовного дела о катастрофе в 2008 году самолёта «Боинг 737 505» под Пермью, Следственный комитет при прокуратуре Российской Федерации. Проверено 26 апреля 2010. (недоступная ссылка)


  28. ↑ Родные жертв крушения "Боинга" в Перми ждут оценки действий чиновников (неопр.). РИА Новости (26.04.2010). Проверено 26 апреля 2010. Архивировано 18 марта 2012 года.


  29. ↑ Дело о крушении "Боинга" закрыли


  30. ↑ МАК завершил работы по расшифровке чёрных ящиков разбившегося в Перми самолёта Boeing 737


  31. ↑ Обнаружен «чёрный ящик» упавшего «Боинга»


  32. ↑ Официальный сайт МАК. Боинг-737-500 VP-BKO 14.09.2008 Архивировано 22 декабря 2016 года.


  33. ↑ Журнал Нестора


  34. ↑ ВЗГЛЯД / В крушении Boeing виновата система


  35. ↑ И. Левитин сообщил, что признаков теракта не обнаружено. Диспетчер рассказал, что пилот перед крушением проявлял неадекватность


  36. ↑ Интерфакс. Кто погубил Boeing (недоступная ссылка)


  37. ↑ 1234567 Отчёт МАК Архивировано 21 июня 2011 года.


  38. ↑ Авиакатастрофа под Пермью: был ли пьян пилот? Архивная копия от 7 августа 2009 на Wayback Machine


  39. ↑ В тканях командира упавшего в Перми самолёта Boeing 737—500 найден алкоголь. От 2 февраля 2009


  40. ↑ 4,5 миллиона рублей — компенсация за гибель матери — Телекомпания ВЕТТА Архивная копия от 7 ноября 2011 на Wayback Machine


  41. ↑ «Аэрофлот» прекратил сотрудничество с «Аэрофлот-Норд» из-за катастрофы в Перми


  42. ↑ «Аэрофлот» разорвал отношения с владельцем упавшего «Боинга»


  43. ↑ «Аэрофлот-Норд» не намерен менять название | Газета. Ru: Хроника дня


  44. ↑ «Аэрофлот» обследует парк воздушных судов своей дочки «Аэрофлот-Дон»




Ссылки |



  • Описание катастрофы на Aviation Safety Network


  • Межгосударственный авиационный комитет

    • Окончательный отчёт расследования

    • Выдержки из отчёта



  • Страница на сайте МЧС России

  • Катастрофа Boeing-737 а/к 'Аэрофлот-Норд' в Перми (борт VP-BKO), 14 сентября 2008 года.

  • Материалы неофициального журналистского расследования

  • Материалы о катастрофе на сайте РИА Новости (неопр.). Архивировано 18 марта 2012 года.

  • Место катастрофы на Wikimapia.org

  • Идентификация погибших при авиакатастрофе в Перми

  • Фоторепортаж с места событий

  • Реконструкция катастрофы

    • Неофициальная реконструкция

    • Неофициальная реконструкция (финальный эпизод)

    • Официальная реконструкция последних минут полёта, выполненная Технической комиссией МАК

    • Реконструкция последних минут полёта с внутрикабинными переговорами



  • Видео с камеры наблюдения на стоянке недалеко от места крушения

  • Пермская катастрофа — документальный фильм

  • Переговоры рейса 821 (mp3)









-

Popular posts from this blog

Михайлов, Христо

Image
В Википедии есть статьи о других людях с фамилиями Михайлов и Попов. Христо Михайлов Попов болг. Христо Михайлов Попов Памятник в Монтане Дата рождения 18 апреля 1893 ( 1893-04-18 ) Место рождения Видин, Княжество Болгария Дата смерти 8 февраля 1944 ( 1944-02-08 ) (50 лет) Место смерти София, Третье Болгарское царство Принадлежность Болгария   Болгария Род войск сухопутные войска Годы службы 1912—1944 Звание генерал-полковник Командовал Народно-освободительная повстанческая армия Болгарии Сражения/войны Первая Балканская война Вторая Балканская война Первая мировая война Сентябрьское восстание Вторая мировая война Связи Иван Попов (брат) Дом-музей Христо Попова Христо Михайлов Попов , в Болгарии известный как Христо Михайлов , (болг. Христо Михайлов Попов ; 18 апреля 1893, Видин — 8 февраля 1944, София) — болгарский военный и государственный деятель, участник и руководитель Движения Сопротивления в Болгарии...
Read more

Центральная группа войск

Image
Центральная группа войск (ЦГВ) Эмблема ВС Годы существования 1945—1955 1968—1991 Страна СССР Подчинение МО СССР Входит в РККА (СА), Вооружённых Сил СССР. Численность превышала 300 000 человек Дислокация Австрия и Венгрия (1945—1955), Чехословакия (1968—1991) Командиры Известные командиры Командующие войсками , См. список. 9 мая в штаб-квартире ЦГВ , 1984 год. Парк в ЦГВ , 1985 год. Магазин «Детский мир» в Миловице, ЦГВ , 1985 год. Центральная группа войск (ЦГВ)  — оперативно-стратегическое объединение (группа войск) Советских ВС, дважды существовавшее в период после окончания Великой Отечественной войны: в 1945—1955 годах дислоцировалась на территории Австрии и Венгрии; в период с 24 октября 1968 по 21 июня 1991 дислоцировалась в Чехословакии. Содержание 1 Центральная группа войск (1-го формирования) 1.1 Командующие (ЦГВ 1-го формирования): 2 Центральная группа войск (2-го формирования) 3 ...
Read more

Троллейбус

Image
Троллейбус Привод Электрический двигатель Период с 1882 года Область применения общественный транспорт, городской или междугородный Инфраструктура автомобильная дорога, контактная сеть Содержание 1 Этимология 2 История 3 Инфраструктура и организация движения 3.1 Дорожная сеть 3.2 Электропитание 3.3 Контактная сеть 3.4 Остановки 3.5 Троллейбусные предприятия 3.6 Разворотные пункты 3.7 График и расписания 3.8 Скорость движения 3.9 Способы оплаты проезда 4 Подвижной состав 5 Устройство троллейбуса 5.1 Шасси и компоновка 5.1.1 Кузов 5.1.2 Салон 5.1.3 Номерной знак и маршрутоуказатели 5.2 Ходовая часть и трансмиссия 5.3 Электрооборудование 5.3.1 Тяговый электродвигатель 5.3.2 Система управления двигателем 5.3.3 Системы автономного хода 5.3.4 Вспомогательная электроаппаратура 5.3.5 Электробезопасность 5.4 Токоприёмники 5.5 Тормозная система ...
Read more