Cdtrjyty

Як-42
Як-42Д авиакомпании ЮТэйр
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	ОКБ Яковлева
Производитель	Саратовский авиационный завод Смоленский авиационный завод
Главный конструктор	ОКБ имени Яковлева
Первый полёт	7 марта 1975 года[1]
Начало эксплуатации	22 декабря 1980 года
Статус	Эксплуатируется
Эксплуатанты	Ижавиа (10) КрасАвиа (9)
Годы производства	1977 — 2003
Единиц произведено	183
Базовая модель	Як-40
Варианты	Як-46[en] Як-142 Як-242
Изображения на Викискладе

Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber^[2][3]) — ближнемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности.

История^[2] |

Одноосная основная опора шасси предсерийного Як-42 № СССР-42309, Смышляевка

Демпфер шимми на основной опоре шасси

Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора^[4]. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси. В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Заявка на сертификат лётной годности была отправлена 5 июля 1976 года, а сам сертификат получен после соответствующих испытаний 18 декабря 1980 года.^[5]

Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).

В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод»^[6].

Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981)^[7] и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003)^[8].

Самолёт Як-42 продолжает эксплуатироваться (по состоянию на 2017 год). После катастрофы Як-42 7 сентября 2011 года и последующей проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, указом правительства РФ полёты 10 самолётов этого типа были остановлены ^[9].

Конструкция |

Взлёт Як-42Д с аэропорта Курумоч

Правый элерон с триммером и сервокомпенсатором

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении. Было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны. Управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная. Рабочее давление в гидросистемах — 140—170 кг/см². Источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях № 1 и № 2. Источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:

• выпуск шасси;


• уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП71 (каждая — своим гидромотором на каждом из двух приводов);


• перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной — винт);


• торможение колёс;


• уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты — безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.

Закрылки — однощелевые с дефлектором, в основном режиме управляются совместно с предкрылками одним переключателем^[10]. Переключатель имеет три положения: «Убр.», «20°» и «45°», при установке его в положение «20°» сперва полностью (на угол 22°) выпускаются предкрылки, а затем на угол 20° выпускаются закрылки, при установке в положение «45°» закрылки выпускаются полностью. При обратном движении переключателя (в положение «20°» и далее в «Убр.») механизация работает в обратном порядке — сперва убираются закрылки, потом предкрылки. Остановка закрылков и предкрылков в нужных положениях происходит через стоящие на трансмиссиях механизмы концевых выключателей МКВ-45. От появления разности подъёмных сил на полукрыльях при обрыве трансмиссии как закрылки, так и предкрылки защищены системами предупреждения рассогласования СПР-1. СПР-1 состоит из пары сельсинов-датчиков ДС-10, стоящих на левой и правой ветвях трансмиссии, и блока БОР-1, при разности сигналов включающего аварийные тормоза трансмиссии. Использованием бесконтактных датчиков Як-42 отличается от самолётов Ту-154, Ан-72, Ан-124 и других, где в управлении механизацией применены потенциометры, имеющие меньшую надёжность^[11].

Выпрямительное устройство ВУ-6Б в техотсеке Ту-154

По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система — трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

• три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин⁻¹), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);


• один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин⁻¹), приводимый от ВСУ;


• два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;


• 
  транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;


• два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;


• статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;


• статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;


• две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели № 1 и № 3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель № 2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.

Состояние и оценка проекта |

Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на февраль 2018 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.^{[источник не указан 1473 дня]}

Эксплуатанты |

Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» в аэропорту Пулы, Хорватия (2004 г).

На май 2018 года в пассажирских коммерческих авиаперевозках используется около 30 самолётов, в том числе^[12][13]

• 
  КрасАвиа — девять самолётов


• 
  Ижавиа — десять самолётов


• 
  Турухан - три самолёта^[14]
  

Военно-воздушные силы Китайской Народной Республики — два Як-42, по состоянию на 2016 год^[15]

Экспорт |

• 
  Иран Иран — лизинг.


• 
  КНР КНР — 8 штук.


• 
  Куба Куба — 4 штук.


• 
  Пакистан Пакистан — лизинг^[4].

Расход топлива |

• 2300—3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).

Модификации |

Як-42 на почтовой марке СССР

Як-42Д «Росгидромет»

Внешние медиафайлы
	Як-42Ф в Париже

Лётно-технические характеристики |

Потери самолётов |

По данным на 1 ноября 2018 года было потеряно 9 самолётов типа Як-42, в результате катастроф погиб 571 человек.

Дата	Бортовой номер[17]	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
28.06.1982	CCCP-42529	Наровля	132/132	Упал с высоты 9000 метров из-за повышенного износа резьбы привода стабилизатора (конструкторская ошибка), приведшего к потере управления. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена почти на 2 года до внесения изменений в конструкцию.
1986	СССР-42536	Быково	0/н.д.	Самолёт использовался для тренировок спецподразделений. В ходе одной из них от взрыв-пакета воспламенились кресла в салоне, после чего огонь охватил весь лайнер.
14.09.1990	СССР-42351	Свердловск	4/128	Ошибка экипажа при заходе на посадку.
31.07.1992	B-2755	Нанкин	107/126	Разбился при взлёте из-за ошибки экипажа — пилоты забыли переложить стабилизатор на кабрирование.
21.11.1993	RA-42390	Охрид	116/116	Врезался в гору в сложных метеоусловиях.
17.12.1997	UR-42334	Салоники	70/70	Ошибка при уходе на второй круг, врезался в гору.
25.12.1999	CU-T1285	Валенсия	22/22	В сложных метеоусловиях врезался в гору Сан Луис.
26.05.2003	UR-42352	Трабзон	75/75	Врезался в гору при заходе на посадку в тумане. Пассажирами лайнера были испанские военнослужащие, возвращавшиеся из Афганистана.
07.09.2011	RA-42434	Ярославль	44/45	Разбился во время взлёта из-за нарушения правил подготовки самолёта к вылету, неправильного использования тормозов и несогласованных действий экипажа. На борту самолёта были игроки хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль).
26.02.2013	RA-42555	Казань	0/0	Во время стоянки кабина самолёта срезана рулившим мимо Ан-124 из-за ошибок наземных служб аэропорта (ремонт, устранение повреждений носовой части фюзеляжа после столкновения с законцовкой левой консоли крыла Ан-124).
xx.10.2014	UR-42372	Донецк	0/0	Самолёт компании DonbassAero был уничтожен на стоянке в результате боёв за аэропорт.
xx.10.2014	UR-42377	Донецк	0/0	Самолёт компании DonbassAero был уничтожен на стоянке в результате боёв за аэропорт.
xx.10.2014	UR-42381	Донецк	0/0	Самолёт компании DonbassAero был уничтожен на стоянке в результате боёв за аэропорт.
xx.10.2014	UR-42383	Донецк	0/0	Самолёт компании DonbassAero был уничтожен на стоянке в результате боёв за аэропорт.
12.08.2016	RA-42340	Уфа	0/118	Выкатился за пределы ВПП на 400 метров во время посадки. Был отремонтирован и с апреля 2017 года вновь в лётной эксплуатации.

Инциденты |

5 июня 1997 года из аэропорта Орск был совершён угон Як-42Д (RА-42557), принадлежащего Ижевскому авиапредприятию. Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца — корпорации «Казахмыс», которая ранее отправила данный борт на ремонт в Подмосковье, после чего он был в ущерб казахстанской стороне перепродан Ижавиа, не подозревавшей о мошеннической операции. В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахстанская компания выплатила два миллиона долларов российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а Ижавиа в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться^[18][19].

Схожие самолёты |

• Ту-134


• Ан-158


• Airbus A319


• Boeing 737


• Sukhoi Superjet

Именные самолёты |

Некоторым самолётам Як-42 были присвоены личные имена:

• RA-42350 «Евдокия Бершанская»


• RA-42368 «Виктор Гончаренко»


• RA-42385 «Юрий Морозов»


• RA-42406 «Екатерина Великая»


• RA-42441 «Валерий Чкалов»


• RA-42446 «Владимир Коккинаки»

Примечания |

Ссылки |

• Официальный сайт фирмы КБ Яковлева


• 
  Два самолёта Як-42 на «форме» в последние дни работы аэродрома «Саратов—Южный» (фото)