Лужнецкий метромост
| Лужне́цкий метромост | |
|---|---|
 Вид на мост с Воробьёвской набережной | |
55°42′37,20″ с. ш. 37°33′33,15″ в. д.HGЯO | |
| Официальное название | мост Лужники[1] |
| Область применения | Автомобильный, Московский метрополитен |
| Пересекает | Москва (река) |
| Место расположения | Москва |
| Конструкция | |
| Тип конструкции | железобетонный трёхпролётный арочный |
| Материал | природный камень |
| Основной пролёт | 108,0 м |
| Общая длина | 2030 м (1179 м с эстакадами) |
| Ширина моста | 25,8 м |
| Эксплуатация | |
| Открытие | 12 января 1959 года 14 декабря 2002 года после реконструкции |
| Закрытие | 1999—2001 годы (верхний ярус) 1983—2002 годы (станция метро) |
 Лужне́цкий метромост на Викискладе | |
Лужне́цкий (Лужниковский[2]) метромост, также мост Лужники в Москве — двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы. Верхний ярус — автомобильный, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959 года, быстро пришёл в негодность; в 1998—2002 годах он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Содержание
1 Метромост постройки 1957—1958 гг
2 Эксплуатация моста в 1959—1998 годах
3 Перестройка в 1998—2002 годах
4 См. также
5 Примечания
6 Литература
7 Ссылки
Метромост постройки 1957—1958 гг |
Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки — 19 месяцев.
Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекает русло реки Москвы под углом 52°30′. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.
Эксплуатация моста в 1959—1998 годах |
Мост во время проведения Олимпиады-80
Вид автомобильного яруса сверху
Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.
8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года[источник не указан 2130 дней] подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.
20 октября 1983 года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986—1987 годах для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.
Перестройка в 1998—2002 годах |
Остатки эскалатора (2005 год)
Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 года была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».
Не восстановленной по сей день является лишь крытая эскалаторная галерея, ранее связывавшая южный вестибюль станции с улицей Косыгина в районе пересечения с проспектом Вернадского. Связано это с тем, что конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне в более 30°, после закрытия станции быстро пришли в негодность и не подлежат реконструкции.
На сегодняшний день «Метрогипротранс» пытается получить у городских властей разрешение на снос оставшихся конструкций, что осложняется занесением местности в природно-охраняемую зону. Возможность сноса, тем не менее, была запланирована на 2015-й год.[обновить данные]
См. также |
- Станция метро «Аметьево» Казанского метрополитена представляет собой сходную конструкцию.
Примечания |
↑ Справочник улиц Москвы
↑ Документы / Официальный портал Мэра и Правительства Москвы (неопр.). Проверено 16 марта 2013. Архивировано 21 марта 2013 года.
Литература |
Носарев В. А., Скрябина, Т. А. Мосты Москвы, М.: Вече, 2004. С. 153—159, ISBN 5-9533-0183-9
Ссылки |
- История станции на метро.молот.ру, фото строительства
- Статья Реконструкция мостового перехода через реку Москву в Лужниках (1998—2002) на сайте ОАО «Институт Гипростроймост»
 Мосты через Москву-реку в Москве | |
|---|---|
| |
Метромосты Москвы | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Через Москву |
| ||||
| Через Яузу |
| ||||
| Через Лихоборку |
| ||||
